L'avevamo già provata in circuito, la Ioniq 5 N. In pista è un'altra cosa rispetto a qualsiasi elettrica che ci sia capitata tra le mani: 650 CV, trazione integrale, N e-Shift che simula i cambi marcia con tanto di contraccolpo sul corpo e rombo da motore termico. Quella sessione era stata preceduta da una domanda: può un'elettrica avere l'anima di una sportiva con le marce? E la risposta era sì, con qualche asterisco da considerare nella guida ordinaria, che al tempo non abbiamo potuto sperimentare. Stavolta tocca proprio a quello: il quotidiano.
Dentro e fuori: una sportiva travestita da crossover
Prima di partire vale la pena fermarsi sull'abitacolo, perché la 5 N ha risolto in modo piuttosto netto il problema che affligge molte sportive derivate da modelli di serie: l'interno non sembra un ripensamento. I sedili N con poggiatesta integrato sono sagomati seriamente, le regolazioni non sono infinite ma il range copre bene la maggior parte delle stature e la pedaliera in metallo ha quel peso visivo che in un'auto così non guasta. Volante riscaldato, schermo di navigazione da 12,3 pollici con CarPlay wireless, cluster SuperVision da 12,3 pollici: è tutto lì, ben disposto, senza l'effetto showroom che a volte si trova su auto di questo tipo.
L'head-up display proietta le informazioni rilevanti senza intasare il campo visivo e nella guida sportiva diventa l'unico appiglio per leggere la velocità (ma è un tema che riguarda più l'esperienza in circuito, che quella ordinaria).
All'esterno la 5 N mantiene la silhouette squadrata e geometrica della sorella base, quella grafica pixelata che Hyundai ha costruito attorno al concept di retro-futurismo, ma su questa versione il lavoro N si legge chiaramente. Il frontale è più aggressivo, con prese d'aria ampliate che non sono decorative ma servono al sistema di raffreddamento dedicato che gestisce la batteria e i motori nelle condizioni di utilizzo più intense. Le minigonne laterali abbassano il baricentro e il diffusore posteriore chiude il disegno con una coerenza che sulle sportive derivate non è scontata. Le proporzioni sono quelle della base 5 cresciuta in larghezza: 1.940 mm di carreggiata, cerchi da 21 pollici con Pirelli 275/35 ZR21, pinze freno in evidenza. Non passa affatto inosservata (ci hanno fermato tre/quattro persone), ha della sana tamarraggine che perdoniamo a un'auto dall'indole così sportiva.
La versione provata è la N Performance con Plus Pack, unico allestimento disponibile sul mercato italiano. Il Plus Pack aggiunge i sedili sportivi rivestiti in pelle e alcantara al posto del misto pelle e tessuto di serie, i sedili anteriori ventilati e il tetto panoramico con tendina scorrevole elettrica e luci LED dedicate. Su un'auto che si vuole usare davvero, e con questa la tentazione c'è, il sedile in alcantara fa differenza nelle sessioni più impegnate, dove il contenimento laterale e la texture del materiale diventano variabili che si percepiscono.
Il primo impatto su strada
Partenza dal centro città, traffico normale, modalità Normal. Le sospensioni con controllo elettronico si ammorbidiscono quanto basta per non far partire un'imprecazione a ogni dosso, e la 5 N scorre senza la rigidità che ci si potrebbe aspettare da un'auto con questo setup. Non si trasforma in un comfort SUV - né lo vuole fare, né sarebbe onesto aspettarselo - ma è gestibile, vivibile.
Il peso si sente, ed è giusto dirlo con chiarezza: 2.275 chili di massa a vuoto non spariscono in modalità Normal. Si avvertono nell'ingresso in curva, nel rotolamento su superfici irregolari, nel modo in cui la macchina occupa la strada. Hyundai ha lavorato molto sulla distribuzione dei pesi e sul setup dell'e-LSD per contenere questo dato, ma resta. La guida urbana della Ioniq 5 N non è quella di una berlina sportiva compatta, è piuttosto quella di un crossover pesante con un motore molto potente, il che è esattamente quello che è. Chi lo accetta in partenza non troverà nulla di cui lamentarsi.
In autostrada e su statale
In autostrada la Ioniq 5 N è silenziosa, stabile, con un HDA 2 che gestisce il mantenimento della corsia e il cruise adattivo in modo preciso e poco invasivo (interviene quando serve, senza il fastidio delle calibrazioni troppo conservative che si trovano su altri sistemi). A velocità di crociera il consumo si mantiene su valori ragionevoli e i 448 km di autonomia dichiarati nel ciclo WLTP combinato si comportano in modo abbastanza fedele su percorso misto, a patto di non insistere troppo nella parte alta del range che arriva fino a 260 km/h.
Su statale, con un po' di spazio davanti, si comincia a capire cosa succede quando si spinge. La risposta del pedale dell'acceleratore in modalità Sport è immediata nel senso più letterale del termine: il ritardo tra il piede e la reazione è così vicino allo zero da richiedere qualche minuto di calibrazione mentale, specialmente se si viene da un termico. In modalità N tutto si radicalizza ulteriormente: lo sterzo diventa più secco e diretto, le sospensioni si irrigidiscono, e l'N e-Shift (attivabile tramite i paddle al volante) comincia a fare il suo lavoro di simulazione delle marce. La trazione integrale gestisce l'erogazione in modo intelligente, ma su asfalto bagnato in uscita da una curva con il piede pesante si percepisce ancora la massa che cerca il suo equilibrio.
Il sound e l'elettrico che finge di essere termico
L'N Active Sound Design merita un paragrafo a parte perché è uno degli elementi più dibattuti dell'auto e, dopo un uso prolungato, si può dire che Hyundai abbia fatto un buon lavoro. Non è rumore posticcio aggiunto per coprire il silenzio dell'elettrico: la progressione sonora è costruita per raccordarsi con la risposta del pedale e con le fasi dell'N e-Shift, creando una coerenza tra quello che si sente e quello che si percepisce fisicamente. I contraccolpi simulati al cambio marcia (quando l'N e-Shift è attivo) arrivano accompagnati da una variazione sonora che, con la guida nel flusso, non sembra troppo artificiale ma risulta parte del funzionamento dell'auto.
Detto questo, la domanda rimane lecita: è necessario? Per chi viene dai termici e vuole un aggancio sensoriale familiare (il famoso irrinunciabile rombo), sì. Per chi è già abituato all'elettrico e non cerca riferimenti tradizionali, si può disattivare senza perdere niente di essenziale. L'auto funziona comunque in entrambi i casi.
Quanto costa davvero tenerla
A 78.000 euro chiavi in mano (listino MY26 in vigore da aprile 2026, Plus Pack incluso a 3.000 euro) la 5 N si posiziona in un segmento dove le alternative non mancano, ma nessuna le assomiglia davvero. Il caricatore di bordo da 10,5 kW copre le soste notturne senza problemi, mentre per i percorsi lunghi la compatibilità con la rete di ricarica rapida rimane il parametro da verificare in base al proprio utilizzo. La garanzia è quella standard Hyundai a 5 anni a chilometraggio illimitato, con 8 anni o 160.000 km sulla batteria ad alta tensione, dati che su un'auto da 78.000 euro dovrebbero essere più comunicati di quanto non lo siano.
Non si può dire che sia un'auto per tutti i giorni nel senso pieno del termine, ma non perché non lo sappia fare, piuttosto perché farlo sarebbe uno spreco. È un'auto che ha senso comprare se si ha intenzione di portarla in pista almeno qualche volta l'anno o se si hanno tratti di strada dove si può sfruttare davvero quello che offre (tipo in Germania). In quei momenti, come abbiamo già verificato a suo tempo, mantiene la promessa.
