"Neue Klasse" non è un nome casuale. Nel gergo BMW richiama una famiglia di berline compatte prodotte tra il 1962 e il 1977 che salvò l'azienda dalla bancarotta e ne ridefinì l'identità. Auto solide, guidabili, che non avevano niente da dimostrare se non quanto fossero buone. Non sembra, ma utilizzare lo stesso appellativo, sessant'anni dopo, è una scommessa gargantuesca.
Significa ammettere in un certo senso che si sta ricominciando da capo, che quello che c'era prima non bastava più e che la lezione del passato, rivestita ora da un'aura avveniristica, rimane la stella polare da seguire. È esattamente quello che è successo con la nuova BMW iX3, il primo modello di serie basato sulla nuova piattaforma elettrica, baluardo di una ridisegnata direzione del brand. L'abbiamo provata per una settimana e ci ha davvero sorpreso. Ma ci arriviamo.
La piattaforma
Per capire questa macchina bisogna partire dalla tecnologia, perché non siamo di fronte a un banale aggiornamento incrementale. Il cuore della Neue Klasse sono quattro computer ad alte prestazioni (i cosiddetti "super cervelli") distribuiti su quattro domini: uno gestisce le dinamiche di guida (il cosiddetto "Heart of Joy"), l'altro la guida automatizzata, uno l'infotainment e un altro le funzioni base e il comfort. Lavorano in parallelo su una rete elettrica a struttura zonale che rispetto alla generazione precedente elimina circa 600 metri di cavi e sostituisce i fusibili tradizionali con "Smart eFuses", fusibili digitali intelligenti capaci di modulare l'alimentazione in base allo stato operativo del veicolo. Ne risulta un'auto che è, a tutti gli effetti, un software-defined vehicle: un veicolo "definito" dal software stesso, aggiornabile via OTA e concepito per ricevere funzioni che ad oggi non esistono ancora.
L'Heart of Joy è il cervello, tra i quattro, che si avverte di più guidando. Elabora i dati di trazione, frenata, sterzo e recupero energetico fino a dieci volte più velocemente delle unità di controllo tradizionali secondo i dati ufficiali, coordinando i due motori (uno sincrono sull'asse posteriore, più potente, e uno asincrono sull'anteriore) in modo che la coppia arrivi dove serve, ma soprattutto quando serve. Sulla carta, 469 CV e 645 Nm su un SUV che supera i due metri di larghezza dovrebbero produrre una sensazione di potenza un po' bruta. Non è così.
Sul fronte batteria, BMW ha adottato celle cilindriche in configurazione "cell to pack", integrate dunque direttamente nel pacco senza moduli intermedi, su architettura a 800 V. La densità energetica cresce del 20% rispetto alla generazione eDrive precedente, mentre la velocità di ricarica del 30%. La capacità utilizzabile è 108,7 kWh, il peso del powertrain scende del 10% rispetto alla quinta generazione e anche i costi di produzione del 20%. Numeri che si sentono nell'autonomia reale, nella prontezza di risposta e anche nel prezzo finale.
Al volante
La prima guida della iX3 non si scorda mai, ed è accompagnata da un piacevole senso di disorientamento. Si sale, si preme il freno, si sposta il selettore (qui non c'è un pulsante start in senso tradizionale) e si parte nel silenzio che ormai ci si aspetta da un'elettrica premium. Quello che non ci si aspetta è quanto rapidamente l'auto sparisca attorno a chi guida: lo sterzo è leggero e reattivo, il corpo macchina sembra più corto di quanto sia e la massa di 2.185 kg non si percepisce nelle manovre ordinarie. Guidandola in città, ci si dimentica di essere a bordo di un SUV di quasi cinque metri.
Mentre in autostrada si cambia registro. L'isolamento acustico è convincente, la stabilità ad alta velocità è solida, la progressione è fluida e controllata anche quando si usa tutto ciò che i 469 CV hanno da offrire. Lo 0-100 in 4,9 secondi arriva in modo quasi elegante, senza strappi e senza il sussulto improvviso che molte elettriche regalano toccando il pedale. Si riconosce nitidissima la firma BMW applicata al powertrain elettrico.
In curva il doppio motore svela le sue carte: il posteriore, più potente, gestisce gli inserimenti con un'impostazione che ricorda più una berlina sportiva che un SUV. Non c'è sottosterzo nervoso o la sensazione di dover combattere con l'avantreno per far girare la macchina. Le sospensioni non sono adattive nella versione base, e si avverte su certi fondi sconnessi, ma la taratura non è mai brusca e il compromesso tra comfort e sportività resta quello che da decenni identifica la casa di Monaco.
Nel nostro test su percorso misto (autostrada, statale, provinciale e qualche tratto cittadino, rigorosamente con aria condizionata accesa), siamo arrivati a sfiorare i 600 km di autonomia con una singola carica. Non è il valore WLTP dichiarato (fino a 805 km nel ciclo ufficiale), ma è un numero che nella vita di ogni giorno spegne per davvero l'ansia da autonomia. E qui speriamo se ne convinca anche chi è abituato a fare il pieno ogni 600 km con un diesel.
La ricarica, poi, merita un discorso a parte. Con potenza massima di 400 kW su architettura a 800 V, in 10 minuti si recuperano circa 175 km di autonomia reale e si passa dal 10 all'80% in una ventina di minuti. La navigazione integrata seleziona in autonomia i punti di ricarica più affidabili sul percorso, scartando le colonnine lente o inaffidabili, una funzione che sembra banale finché non si affronta un viaggio lungo. Con la gestione bidirezionale, inoltre, l'auto potrà alimentare dispositivi in movimento, funzionare da accumulatore domestico per i pannelli solari e anche "vendere" energia alla rete.
Il Panoramic Vision
Un elemento che, su tutti, distingue questa macchina da qualsiasi altra cosa attualmente in produzione, prende vita davanti agli occhi del guidatore. Il Panoramic Vision proietta le informazioni lungo tutta la larghezza del parabrezza, da un montante all'altro. Non è un head-up display tradizionale, ma un sistema che trasforma l'intero vetro anteriore in un'interfaccia, mantenendo velocità, navigazione e avvisi dei sistemi di assistenza nel campo visivo naturale senza mai coprire la strada, tutto altamente personalizzabile grazie alla possibilità di scegliere e spostare veri e propri widget. Guidare con il Panoramic Vision è davvero un'esperienza nuova, anche se piuttosto soggettiva. Nel giro di venti minuti diventa normale, riprova che funziona, e a nostro avviso non distrae mai il conducente, anzi, al contrario aiuta proprio a far sì che non accada.
Al di sopra del Panoramic Vision c'è anche un 3D Head-Up Display opzionale, con profondità spaziale e navigazione in realtà aumentata. Tecnicamente è ottimo, ma non è nitidissimo rispetto alle aspettative della categoria. E soprattutto, con il Panoramic Vision già così maturo, finisce per essere in buona parte ridondante.
Il resto dell'abitacolo segue la stessa logica di sottrazione: plancia fluttuante con retroilluminazione d'atmosfera, materiali che variano dal tessuto Econeer nella versione base alla pelle Merino BMW Individual nelle configurazioni alte. I sedili anteriori sono ben calibrati nel supporto laterale senza risultare opprimenti, mentre il posteriore, che BMW chiama "a divano", ha spazio generoso e una seduta confortevole, particolarmente adatta alle lunghe percorrenze. Il tetto panoramico opzionale con vetro a filtro solare e protezione UV al 100% illumina l'abitacolo senza surriscaldarlo.
Il design
Detto degli interni, vale la pena tornare fuori anche perché, con questa iX3, la tecnologia ha monopolizzato l'attenzione dal primo momento, ma le linee non possono e non devono passare in secondo piano. L'auto rompe con quasi tutto quello che BMW ha prodotto nell'ultimo decennio, e non è poco, considerando quanto divisive siano state certe scelte estetiche recenti della casa.
La linea si raddrizza, si pulisce: il frontale è più alto e squadrato, le superfici perdono le tensioni muscolari a cui ci aveva abituato la famiglia iX, i cromi spariscono quasi del tutto a favore di una firma luminosa più sottile e più sofisticata. Ne risulta un'auto che sembra avere meno cose da dimostrare e forse, proprio per questo, convince di più. Il coefficiente aerodinamico Cx di 0,24 è il migliore della categoria, ottenuto non con appendici vistose ma lavorando sulla forma di base, sui sottoscocca, sulle ruote aerodinamiche. Le proporzioni restano quelle di un SAV classico (4.782 mm di lunghezza, 1.635 mm di altezza), ma il profilo laterale ha una compostezza che mancava da un po' nelle BMW recenti. Meno rumore, più sostanza.
Piccoli nei di una grande auto
Non è perfetta e sarebbe sospetto il contrario. La posizione di guida non offre grandi possibilità di regolazione: il sedile resta piuttosto basso e non dà quella sensazione di dominio sulla strada che ci si aspetterebbe da un SUV di questo livello. I montanti anteriori molto inclinati e spessi, insieme agli specchietti, creano due zone d'ombra evidenti che richiedono adattamento nelle manovre in spazi stretti. La selezione delle modalità di guida, poi, è poco intuitiva, una lieve anomalia in un'auto che ha curato così meticolosamente il resto dell'interfaccia. Servirebbe più tempo per capire se questi aspetti pesano davvero nella vita quotidiana o se ci si fa il callo in fretta.
Mercato e prezzi
I numeri della iX3, finora, sono già piuttosto eloquenti. In Europa ha superato i 50.000 ordini prima ancora che le consegne entrassero a regime, fatto che ha costretto BMW ad aggiungere un secondo turno di produzione nello stabilimento ungherese di Debrecen prima del previsto. Oggi rappresenta un terzo di tutte le BMW elettriche vendute nel continente, e questo con una sola versione disponibile, mentre a marzo ha vinto il World Car of the Year 2026. Siamo di fronte a un prodotto che ha trovato il suo pubblico prima ancora di arrivare nei concessionari.
In Italia il listino parte da circa 79.900 euro per la 50 xDrive, con varianti più accessibili attese entro fine anno. Non è economica, certo, ma nel mercato odierno, con la concorrenza cinese che ha ridefinito i termini del confronto e i clienti che comprano un'elettrica solo se è davvero buona, la iX3 è a nostro avviso la soluzione più convincente che un costruttore occidentale abbia prodotto finora. Brava BMW, che lo sapeva e ha dimostrato di saperlo fare.
