Alla nuova stazione Electrip di Assago le auto elettriche arrivano e si fermano davanti alle colonnine ultraveloci. I conducenti aprono lo sportellino, inseriscono il connettore e si allontanano o risalgono a bordo. Nessuna app con cui litigare, nessuna tessera da cercare affannosamente e, una volta trovata (se trovata), da strisciare: la ricarica parte da sola. Dietro quella che sembra all'apparenza una banalità c’è Autocharge, la funzione con cui Electrip prova a rendere la ricarica pubblica un gesto immediato quanto agganciare la pistola di una pompa di benzina.
La cornice ideale per osservare Autocharge è proprio il super hub di Milanofiori Nord, alle porte di Milano: sedici colonnine in corrente continua da 400 kW, trentadue punti di ricarica complessivi e fino a 6–6,4 MW di potenza disponibile, tutta da fonti rinnovabili. È oggi uno degli impianti più potenti d’Italia e del Sud Europa, collocato in uno snodo strategico tra A7, tangenziali e metropolitana e ideale per chi entra a Milano o chi la attraversa lungo le grandi direttrici autostradali.
Come funziona
Autocharge non sopprime la necessità di utilizzare lo smartphone, ma la sposta "a monte". Per attivare la funzione è necessario infatti registrarsi sull’app Electrip, collegare un metodo di pagamento e avviare una prima ricarica “classica”. Durante quella sessione, l’infrastruttura legge un identificativo tecnico trasmesso dall’auto alla colonnina e lo associa all’account dell’utente. Nelle ricariche successive, su colonnine DC compatibili, basterà collegare il cavo: il sistema riconosce il veicolo, autorizza la sessione e prepara l’addebito in pochi istanti, senza ulteriori passaggi.
Il cuore tech di questo sistema risiede nel connettore CCS, lo standard oggi dominante per la ricarica veloce in Europa, la presa a due piani che si vede su quasi tutte le nuove elettriche e che prevede in alto i contatti per la corrente alternata, in basso quelli per la corrente continua. Insieme ai kW, su quel cavo viaggia un flusso di dati: auto e colonnina si scambiano informazioni sullo stato della batteria e sulle potenze disponibili, ma anche un identificativo dell’elettronica di bordo, spesso assimilato a un MAC address di rete. È questo codice, in teoria unico e stabile, che viene usato come chiave per sapere chi sta chiedendo energia e agganciarlo a un profilo utente.
Le differenze con Plug&Charge
Quella dell'operatore turco è una funzione simile, sebbene non in tutto, a Plug&Charge, previsto dallo standard ISO 15118 e pensato per lo stesso scopo di Autocharge, ma con un’architettura diversa. Invece di usare l’ID hardware del veicolo, con Plug&Charge la vettura conserva al suo interno una specie di contratto di ricarica sotto forma di certificati crittografici: quando la si collega a una colonnina compatibile, auto e infrastruttura si scambiano questi certificati e autorizzano il pagamento in modo sicuro, anche in AC, e potenzialmente su reti diverse dallo stesso operatore. Sarà anche una soluzione più standardizzata e robusta dal punto di vista della sicurezza, ma richiede che costruttori e gestori supportino esplicitamente lo standard, motivo per cui oggi non è ancora diffusissima.
Nonostante la sua innegabile comodità, Autocharge non è un pass-partout universale: richiede che il veicolo abbia un connettore CCS e che esponga effettivamente un ID univoco e persistente. Un perimetro in cui rientrano diversi modelli recenti, ma non tutti, perché alcuni costruttori decidono di far cambiare in modo casuale questo indirizzo o di condividerlo tra più veicoli, per ragioni tecniche o di privacy, rendendo impossibile un riconoscimento affidabile. In quei casi si torna alle app e alle tessere, ma se l’elettrico vuole davvero diventare una scelta di massa, è con funzioni come questa che si infonde nel guidatore la sensazione di un sistema che comincia a funzionare. Con facilità.
Contenuto in collaborazione con Electrip Italia
