Qualcosa non torna, alla guida di Kia EV2: poco di quello che ci circonda sembra entry level. È il modello più compatto e accessibile della gamma elettrica Kia, un B-SUV coreano di passaporto, ma pensato e prodotto interamente in Europa (nello stabilimento di Žilina, in Slovacchia, lo stesso da cui esce la sorella maggiore EV4). L'abbiamo guidata in anteprima sulle strade di Lisbona, nell'allestimento Earth con batteria Standard Range, per capire se la realtà mantiene le promesse che, su carta, sembrano quelle di un'auto di un'altra categoria.
Come va davvero
Andando un po' controcorrente rispetto ai test drive che siamo soliti fare, partiremo dalla guida. Lo sterzo è preciso e ragionevolmente leggero, senza quella sensazione di artificialità gommosa che capita spesso sulle elettriche compatte. Non siamo al livello di feedback di una EV6, ovviamente, ma per un'auto pensata prevalentemente per l'uso urbano la taratura è azzeccata: dà sicurezza nelle rotonde, nei cambi di corsia e nelle manovre strette senza stancare nel traffico.
Le sospensioni lavorano bene, e su questo Lisbona è stata un banco di prova involontariamente perfetto, tra pavé, salite ripide, rotaie dei (tantissimi) tram e asfalto non esattamente impeccabile. La EV2 ha assorbito le irregolarità con una compostezza che non ci si aspetta da un'auto di questo segmento, senza quel rimbalzo secco tipico delle elettriche compatte appesantite dalla batteria nel pianale. Kia dichiara di aver messo a punto sospensioni e ammortizzatori specificamente per le strade europee, con sessioni di test invernali in Svezia su neve e ghiaccio per calibrare l'ESC e il comportamento in condizioni limite, e in effetti la sensazione è quella di un'auto che sa dove mettere le ruote.
L'insonorizzazione è un altro punto a suo favore. Alle andature urbane è silenziosa come ci si aspetta da un'elettrica, ma anche salendo in autostrada il rumore di rotolamento e i fruscii aerodinamici restano contenuti, merito di vetri insonorizzati, tappetini specifici e un lavoro di isolamento del sottoscocca che di solito su auto di questo prezzo non si vede. L'auto introduce anche Bold Motion Symphony, una nuova identità sonora del brand con venti suoni dedicati per segnalazioni, benvenuto e allerta pedoni: un dettaglio che non ci cambia la vita, ma racconta l'attenzione data al prodotto.
L'accelerazione è pronta e brillante nel traffico, la coppia istantanea dell'elettrico si fa sentire e i 147 cavalli della Standard Range bastano ampiamente per la guida di tutti i giorni. Non aspettatevi le prestazioni delle sorelle maggiori, ma lo 0-100 in 8,7 secondi è più che onesto per un B-SUV. La frenata rigenerativa funziona come dovrebbe: i paddle al volante permettono di regolare il livello di recupero su più step, e la modalità one-pedal si può attivare per chi vuole guidare sollevando il piede dall'acceleratore senza toccare il freno. Nella guida reale funziona bene, soprattutto in città dove il continuo rallenta-riparti diventa un gioco di gestione dell'energia.
Capitolo consumi: la nostra Earth ha tenuto una media di circa 16 kWh/100 km su percorso misto tra centro città, strade panoramiche e tratti di statale, un dato ottimo e in linea con il consumo WLTP dichiarato di 15,9-17,7 kWh/100 km. Per avere un termine di paragone, la sorella maggiore EV3 ha registrato circa 17 kWh/100 km nei test indipendenti su strada dei colleghi di Motor1/InsideEVs sul Grande Raccordo Anulare. In autostrada il valore sale, com'è fisiologico per qualsiasi elettrica, ma resta competitivo per la categoria. Andando al sodo: con la batteria Standard Range da 42,2 kWh e questo livello di consumi, parliamo di un'autonomia reale che si avvicina ai 280 km in uso misto, abbastanza per coprire una settimana abbondante di spostamenti quotidiani senza ansia da ricarica. Ma questo andrebbe verificato con una prova più lunga e approfondita.
Dentro: quasi tutto bene
La qualità percepita degli interni è onesta e, diciamolo subito, superiore a quella delle rivali cinesi che oggi dominano la classifica delle elettriche più vendute in Italia nella stessa fascia di prezzo. Le plastiche ci sono (a questi prezzi è inevitabile), ma non danno mai quella sensazione di scadente che si incontra su alcune concorrenti. I materiali sono curati nei punti di contatto, i sedili in Kia Tex sono comodi e il volante ha una buona impugnatura.
Lo spazio interno è un bell'asso nella manica. I sedili posteriori offrono un'abitabilità che stupisce per un'auto di quattro metri, merito del pianale completamente piatto garantito dalla piattaforma E-GMP e di un passo di 2.565 mm che sfrutta ogni centimetro. Kia ha sviluppato anche una versione con sedili posteriori singoli scorrevoli avanti e indietro, una soluzione di modularità che sarebbe stata una chicca nel segmento. In Europa, però, arriveranno solo le configurazioni a quattro posti (con panchetta fissa, allestimento Light) e cinque posti (tutti gli altri allestimenti), sempre con panchetta fissa. La versione con sedili scorrevoli indipendenti non verrà commercializzata nel nostro mercato per ragioni di contenimento dei costi, un peccato, ma comprensibile nella logica di un prodotto che deve stare sotto una certa soglia di prezzo.
L'infotainment merita un discorso a parte, perché è insieme uno dei punti di forza e uno dei nei della EV2. Il layout a triplo schermo (strumentazione digitale da 12,3 pollici, touchscreen centrale da 12,3 pollici e display dedicato al climatizzatore da 5,3 pollici) è visivamente d'impatto e identico a quello della gamma alta Kia. Su un'auto di questo prezzo, fa un certo effetto. Nella versione Earth che abbiamo provato c'è il sistema ccNC completo con navigazione, mentre la versione Light monta il ccNC Lite che rinuncia al navigatore integrato e ad alcune funzionalità, un po' come fanno gli smartphone con le versioni "Lite", stesso layout ma hardware ridotto.
La realtà d'uso quotidiano, però, è meno entusiasmante di quanto prometta il colpo d'occhio. L'interfaccia del sistema proprietario Kia non è particolarmente intuitiva: i menù richiedono qualche tap di troppo per arrivare dove vuoi, e il sistema di navigazione integrato non è al livello di quello che si ottiene semplicemente collegando lo smartphone. La buona notizia è che la compatibilità wireless con Apple CarPlay e Android Auto è di serie su tutta la gamma, quindi il problema si risolve in pochi secondi. C'è poi un neo di ergonomia leggermente più fastidioso: il volante, nella sua posizione naturale di guida, ostruisce parzialmente la visuale sulla temperatura e su una porzione del quadro strumenti. È il tipo di difetto che, su un'auto così ben pensata in tutto il resto, stona parecchio e che probabilmente si sarebbe potuto evitare con una diversa disposizione delle informazioni nel cluster.
Il piatto forte: la tecnologia
Per valutare bene la new entry del brand coreano bisogna fare una somma di tutto ciò che offre. La piattaforma E-GMP a 400 volt (la stessa architettura che equipaggia la EV6, un'auto che costa più del doppio) porta con sé vantaggi strutturali reali e misurabili. La ricarica in corrente alternata arriva fino a 22 kW: è la prima volta che questa opzione è disponibile al lancio di un modello Kia, ed è una rarità assoluta nel segmento. In pratica significa dimezzare i tempi alle colonnine AC più diffuse in Europa (quelle "lente" da città e da parcheggio), passando da oltre cinque ore a circa tre per una ricarica completa della Long Range. La ricarica rapida in corrente continua porta dal 10 all'80% in 29-30 minuti, con una potenza di picco dichiarata di 150 kW (che scende a 118 kW reali).
Il Vehicle-to-Load permette di alimentare dispositivi esterni direttamente dalla batteria dell'auto fino a 3,68 kW, sufficienti per un laptop, un piccolo elettrodomestico o la ricarica di un monopattino. Il Vehicle-to-Grid, disponibile dall'allestimento Earth in su, consente invece all'auto di ridare energia alla rete domestica: una funzione che oggi può sembrare di nicchia, ma che nei prossimi anni diventerà sempre più rilevante con la diffusione dei sistemi di energy management domestici.
Sul fronte sicurezza, la EV2 monta l'ICMU (In-Cabin Monitoring Unit), un sistema integrato nello specchietto retrovisore che monitora in tempo reale l'attenzione del guidatore e la posizione dei passeggeri. Se il conducente non risponde agli avvisi (per malore, distrazione prolungata o addormentamento), il sistema attiva automaticamente una manovra di riduzione del rischio: rallenta il veicolo e attiva segnali acustici per gli altri utenti della strada. Tutto senza memorizzare dati personali. La suite ADAS completa, dall'allestimento Earth, include Highway Driving Assist 2 (guida autostradale assistita), Blind-spot View Monitor (monitoraggio dell'angolo cieco con telecamera dedicata nel quadro strumenti), Surround View Monitor (visuale a 360 gradi), Remote Smart Parking Assist e Forward Collision-Avoidance Assist 2. Roba che fino a due anni fa si trovava come optional su auto di segmento C e D.
Va poi menzionato il test che Kia ha condotto in Norvegia prima del lancio. Un prototipo Long Range GT-Line ha partecipato all'El Prix Winter Test Drive della federazione automobilistica norvegese - considerato il test più severo al mondo per le auto elettriche - nell'edizione più fredda mai registrata, con picchi di -31°C. Risultato: 310 chilometri percorsi a -21°C, oltre cinque ore di guida nel rispetto dei limiti, con una perdita di autonomia del 25% rispetto al dichiarato, con nessuna delle auto di serie in gara che ha fatto meglio. E la ricarica nel gelo? Dal 10 all'80% in 36 minuti, appena sei minuti in più del dato ufficiale. È il tipo di dato che smonta il pregiudizio secondo cui le elettriche d'inverno diventano inutilizzabili.
Quanto costa e quale scegliere
Il listino della EV2 in Italia si articola su quattro allestimenti e due tagli di batteria. Si parte con la Light Standard Range (42,2 kWh, 147 CV) a 26.600 euro: è omologata quattro posti, monta il sistema ccNC Lite senza navigatore, ma ha già di serie il doppio display da 12,3 pollici, Apple CarPlay e Android Auto wireless, climatizzatore automatico, cruise control adattivo e una dotazione ADAS di base solida. La Air, a 29.850 euro, aggiunge il climatizzatore bi-zona, il sistema di navigazione completo con ccNC, il sensore pioggia, il preriscaldamento intelligente della batteria e la Highway Driving Assist 2. La Earth (l'allestimento che abbiamo provato) sale a 34.350 euro in versione Standard Range e a 38.350 euro con la Long Range da 61 kWh e 453 km di autonomia. Qui entrano in gioco la pompa di calore, il V2L e V2G, i sedili e il volante riscaldabili, il Wireless Phone Charger e l'impianto audio Harman Kardon. La GT-Line, disponibile solo in Long Range a 40.850 euro, completa il quadro con cerchi da 19 pollici, Digital Key 2.0, parcheggio da remoto, Surround View Monitor e tetto apribile elettricamente.
Un dettaglio importante: la ricarica AC a 22 kW non è di serie, è un optional da 1.200 euro disponibile sugli allestimenti Earth e GT-Line. Anche la pompa di calore è un optional sulla Air (1.000 euro), mentre è di serie dalla Earth in su. Sono scelte che incidono sull'esperienza d'uso quotidiana, quindi vanno considerate in fase di configurazione.
Kia propone anche una promozione di lancio che porta il prezzo della Light a 23.950 euro, oppure un finanziamento K-Lease da 179 euro al mese con anticipo di 7.322 euro su 48 mesi. Il tutto con la garanzia Kia di 7 anni o 150.000 km (un tema che in questo segmento pesa eccome, soprattutto nel confronto con le rivali cinesi che stanno macinando ottimi volumi in Italia).
Per chi è e cosa ne pensiamo
La EV2 è un'ottima prima auto elettrica, probabilmente la migliore proposta oggi in questa fascia per chi vuole passare all'elettrico senza rinunce eccessive in termini di autonomia, tecnologia e tranquillità. Funziona bene in città, funziona fuori, ha consumi reali che mantengono la promessa e una dotazione di sicurezza che fino a ieri era impensabile sotto i 30.000 euro.
Non è certamente perfetta: l'infotainment ha margini di miglioramento nell'usabilità, il volante che copre parte del display è un difetto di progettazione difficile da giustificare e il salto di prezzo tra gli allestimenti è significativo (la versione che ha più senso in assoluto, la Earth, costa quasi 8.000 euro in più della base). Ma nel complesso è l'auto elettrica più completa che si possa comprare oggi in Italia sotto i 35.000 euro. E non è da poco.
