Nel mondo delle ibride plug-in, spesso si sente parlare di “autosufficienza elettrica”, ma la realtà è ben diversa: la maggior parte delle PHEV riesce a viaggiare in elettrico per poche decine di chilometri, per poi tornare ad essere una normale termica. Con Omoda 9, ammiraglia del marchio cinese Omoda & Jaecoo, in orbita a Chery, qualcosa però cambia davvero. Per dimostrarlo, siamo partiti per un viaggio senza compromessi: il periplo completo della Sicilia, oltre 1.000 km, senza mai fare rifornimento. Una sfida estrema, anche per un’ibrida dichiarata da 1.100 km di autonomia teorica con un pieno (tra batteria e serbatoio).
Il risultato? Abbiamo vinto. Ma la sorpresa più grande non è il traguardo, è come ci siamo arrivati (superandolo).
Dentro il Super Hybrid System (SHS)
Ciò che fa fare a questo modello la differenza è il sistema Super Hybrid System (SHS): un'architettura complessa e raffinata che unisce un motore 1.5 turbo benzina, tre motori elettrici (due sull’anteriore e uno sul posteriore), una batteria da 34,5 kWh e un cambio a tre marce sviluppato ad hoc per l’ibrido. Il tutto funziona in serie, in parallelo o in modalità completamente elettrica, scegliendo in tempo reale la strategia più efficiente.
Quello che distingue il sistema SHS rispetto a molte soluzioni concorrenti è proprio la sua capacità di operare in più configurazioni ibride: il motore termico può muovere direttamente le ruote (ibrido parallelo), oppure generare energia per alimentare i motori elettrici (ibrido in serie), oppure ancora essere completamente disaccoppiato quando si viaggia in full electric. Il passaggio da una modalità all’altra è invisibile al conducente, ma fondamentale per l’efficienza.
La batteria, con i suoi 34,5 kWh, ha una capacità superiore a quella di molte citycar elettriche. Questo consente a Omoda 9 di funzionare come una vera BEV per lunghi tratti, senza dipendere dal motore termico. Ma c’è di più: la presenza di tre motori elettrici indipendenti permette una gestione dinamica della trazione, anche in funzione della topografia, della richiesta di coppia e delle condizioni stradali. In città si privilegia la trazione anteriore per consumi ridotti, in salita o in accelerazione entra in gioco anche il posteriore per garantire più spinta.
Nella pratica, ciò significa che abbiamo potuto percorrere oltre 160 km in elettrico puro prima che intervenisse la parte termica. E non è finita lì: una volta esaurita la batteria, il sistema continua a rigenerarla progressivamente durante la guida in ibrido, restituendoci persino 25-30 km di autonomia elettrica residua. In questo modo, l’auto riesce a mantenere sempre un minimo di EV disponibile, andando a ridurre drasticamente i consumi e mantenere una guida fluida e silenziosa.
A differenza di molte PHEV che una volta “scariche” diventano termiche a tutti gli effetti, qui la batteria non scende mai davvero sotto la soglia di utilizzo: il motore termico, nei tratti extraurbani, viene sfruttato anche come generatore per ricaricare progressivamente il pacco batterie. Il sistema si comporta così come un range extender intelligente, ottimizzando sempre il mix tra consumo di carburante e resa elettrica.
Il cambio a tre rapporti, invece, è una scelta in controtendenza rispetto agli e-CVT più diffusi, ma giustificata dalla volontà di garantire il massimo rendimento del motore termico in fase di generazione. L’accelerazione rimane lineare, ma quando serve coppia – ad esempio in salita o in autostrada – entra in gioco una marcia dedicata che evita l’impennata dei consumi.
Viaggio reale, numeri veri
Partiti da Catania, abbiamo attraversato l’intera isola passando per Siracusa, Modica, Agrigento, Trapani, Palermo, Cefalù e infine di nuovo Catania. Tra cultura, curve e saliscendi, siamo arrivati al traguardo con 623 km ancora di autonomia. Abbiamo guidato in modalità elettrica, ibrida e “EV Plus”, testando il sistema in ogni condizione possibile, incluse autostrade e città. E abbiamo vinto la maratona di efficienza organizzata dal brand insieme a nostri colleghi.
Alla fine del giro abbiamo infatti percorso 997,3 km e 294 km rimasti tra serbatoio e batteria. Possiamo quindi affermare che verosimilmente avremmo potuto raggiungere i 1300 km circa con questo pieno, anche perché l'auto ha dimostrato di stimare in eccesso i consumi: ad ogni tratta abbiamo sempre consumato meno del previsto. Basti pensare che alla partenza l'autonomia stimata era di 988 km con il termico e 135 km (97%) con il solo elettrico. Ci saremmo dovuti quindi attendere 1123 km.
Un’ammiraglia hi-tech (e ben equipaggiata)
Oltre alla tecnologia del powertrain, Omoda 9 ci ha sorpreso per dotazione e comfort. È disponibile in un’unica versione full optional con tetto panoramico, sedili anteriori ventilati e massaggianti (una chicca), doppio display curvo da oltre 24 pollici in plancia, assistenti alla guida di livello 2 e un impianto audio Sony a 14 altoparlanti, sospensioni a controllo elettronico ed isolamento acustico di alto livello. L’esperienza a bordo è da vera ammiraglia, con un occhio anche al benessere dei passeggeri posteriori, che dispongono di ampio spazio e sedute regolabili.
L’equipaggiamento di serie comprende anche una dotazione completa di sistemi di assistenza alla guida, ma su questo fronte c’è ancora del lavoro da fare. Durante il nostro test, abbiamo riscontrato una certa imprecisione nel mantenimento di corsia e una risposta non sempre fluida del cruise control adattivo, soprattutto nei tratti misti o in presenza di veicoli che cambiano velocità rapidamente. Gli ADAS non sono ancora all’altezza dei migliori standard europei: servono ottimizzazioni software e una calibrazione più fine per rendere l’esperienza di guida davvero allineata al livello dell’hardware presente a bordo, che è indubbiamente alto.
Posizionamento
Il prezzo? La Omoda 9 viene proposta in Italia a partire da 45.400 euro (con promozioni con permuta), un posizionamento strategico se confrontato con altre ibride plug-in di segmento D, che con dotazioni simili superano spesso i 55-60mila euro. Ad oggi, è uno dei pochi SUV PHEV a offrire una batteria di queste dimensioni e un’autonomia reale in elettrico così estesa, rimanendo sotto la soglia "psicologica" dei 50mila euro.
Dal punto di vista omologativo, la vettura rientra nelle fasce di incentivo nei Paesi che premiano le plug-in con autonomia EV estesa (in Italia, solo se acquistata da flotte o aziende). Nonostante il peso – superiore ai 2.100 kg – l’auto si guida con disinvoltura e con un comportamento dinamico sicuro, grazie anche a un assetto pensato per contenere rollio e trasferimenti di carico.
Insomma, Omoda 9 è un prodotto ambizioso, che segna uno spartiacque per il marchio cinese nel mercato europeo. E, nel nostro caso, un veicolo capace non solo di affrontare una sfida estrema, ma anche di ridefinire il concetto stesso di efficienza ibrida plug-in. Una buona opzione per chi guarda con interesse alla mobilità sostenibile ma è ancora frenato da limiti infrastrutturali, tempi di ricarica o dall’ansia da autonomia.
