Cinque metri e sei centimetri. Basterebbe questo dato per inquadrare la Ioniq 9 di Hyundai, anche se, a dirla tutta, i numeri non restituiscono l’effetto che si prova a trovarsela di fronte. Parcheggiata in una via di Milano (o di qualsiasi altra città europea), l’ammiraglia coreana fa sembrare compatti i SUV che le stanno intorno.
Un modello che ricorda le forme squadrate della nuova Santa Fe, ma con 20 centimetri in più e una stazza che la proietta in un segmento superiore. E con cui Hyundai non ha voluto scendere a compromessi: la casa di Seoul ha preso la piattaforma E-GMP (la stessa delle sorelle minori Ioniq 5 e 6) e l’ha "stirata" fino al limite per creare una monovolume travestita da SUV, che punta tutto su un design monolitico e pixelato, cifra stilistica della famiglia elettrica. L'abbiamo provata due settimane nella versione top di gamma, la Performance AWD con allestimento Calligraphy, per capire se un gigante del genere ha senso sulle nostre strade.
Lo spazio è il vero lusso
Salire a bordo della Ioniq 9 significa entrare in un open space, più che in un abitacolo. La sensazione di ariosità è immediata, l'assenza del tunnel di trasmissione e il pavimento perfettamente piatto liberano centimetri preziosi per le gambe e per lo sguardo, con il risultato che l'interno finisce per essere un ambiente funzionale e modulabile a piacimento. Merito anche della "Universal Island 2.0", una console centrale che, sulla versione da sei posti, non sta mai ferma: scorre di ben 19 centimetri, permettendo ai passeggeri della seconda fila di accedervi comodamente o liberando un corridoio centrale per passare dai sedili anteriori a quelli posteriori senza scendere dall'auto (il cosiddetto walk-through), una manna dal cielo quando piove o si devono gestire i bambini.
Come già anticipato, le diverse configurazioni cambiano i connotati degli interni: il modello che abbiamo provato è la versione a sette posti, quella più pragmatica e indicata per i nuclei numerosi, con un divano centrale frazionabile e una terza fila (vera e reclinabile) che accoglie più che dignitosamente anche gli adulti. Chi cerca l'effetto lounge puro, però, deve guardare alla variante a sei posti: lì la seconda fila guadagna due poltrone indipendenti e reclinabili (con tanto di supporto per i polpacci) che ricordano quelle di una business class aerea. Ciò che accomuna entrambe le versioni è la reclinabilità digitale dei sedili, che può essere controllata sia dal sedile stesso, sia dal grande display curvo composto da due pannelli da 12,3 pollici.
Sotto il divano posteriore spunta una presa V2L interna, una vera e propria spina di corrente per alimentare computer o altri device sfruttando la batteria dell'auto. E, in movimento, avviene una "magia": il sistema ANC-R lavora nell'ombra come una gigantesca cuffia con cancellazione attiva del rumore, i microfoni captano il rotolamento delle ruote e l'impianto Bose spara frequenze opposte per annullarlo. Ciò significa che a 130 km/h ti ritrovi a chiacchierare sottovoce, isolato in una bolla che lascia fuori il mondo e il rumore dell'asfalto (senza sopprimere, chiaramente, i rumori necessari).
Agile nonostante la mole
Sulla carta la versione Performance mette sul piatto due motori, la trazione integrale e 428 cavalli. Lo scatto da 0 a 100 in 5,2 secondi su un bestione da oltre due tonnellate e mezzo è qualcosa che il cervello fatica a elaborare, la coppia è immediata (siamo a 700 Nm) e permette sorpassi fulminei in spazi brevissimi, mascherando benissimo il peso. Finché si va dritti, perché appena la strada si attorciglia, l’inerzia si fa sentire (impossibile barare con la fisica). In ingresso curva il peso spinge tanto verso l'esterno e in frenata bisogna calcolare bene gli spazi, perché fermare questa massa richiede metri e prontezza. Non è un'auto da guidare con il coltello tra i denti (se provi a forzare, il rollio ti avverte subito di cambiare registro), la sua caratteristica è la scorrevolezza. Le sospensioni (autolivellanti al posteriore, ottime quando si viaggia a pieno carico) filtrano qualsiasi cosa, dai dossi alle rotaie, facendo letteralmente galleggiare l'auto. Il segreto per godersela è usare le palette al volante per gestire la rigenerazione, anticipare le frenate e guidare "rotondo", senza strappi.
La prova consumi
Arriviamo alla nota dolente. La Ioniq 9 si porta appresso una batteria enorme da 110,3 kWh, ma la versione Performance che abbiamo provato è la più "assetata" del listino e il motivo è tecnico, non solo aerodinamico. Oltre a dover spostare un muro d’aria (la sezione frontale è imponente, nonostante l’ottimo Cx di 0,259), qui c’è da alimentare un doppio motore che non fa sconti.
Se in pianura e a velocità costante l’elettronica riesce a disaccoppiare l’anteriore per veleggiare e risparmiare, quando si chiede potenza (o si affronta un dislivello autostradale) il sistema chiama in causa entrambi i propulsori. E nutrire 428 cavalli che spingono 26 quintali contro la gravità ha un prezzo. Il nostro test sulla tratta Milano-Courmayeur è stato la prova del nove: siamo partiti con il 96% di carica e siamo arrivati a destinazione con il 26%. Abbiamo letteralmente "bruciato" il 70% della batteria per coprire poco più di 200 km. È un consumo alto? Sì, ed è ben distante dai 600 chilometri dichiarati nel ciclo misto, ma è il prezzo da pagare per avere quella riserva di potenza e trazione sempre disponibile che, a dirla tutta, troviamo poco sensato per un'auto di questa tipologia.
Fortunatamente, l'autonomia reale trova un buonalleato nella velocità di ricarica. Grazie all'architettura a 800 Volt, la Ioniq 9 accetta picchi di potenza fino a 350 kW: in condizioni ottimali, bastano 24 minuti per passare dal 10 all'80%.
Il nodo degli specchietti digitali
Un capitolo a parte meritano gli specchietti digitali, di serie o optional a seconda delle versioni. Hyundai li ha scelti per un motivo pratico: essendo molto più sottili di quelli tradizionali, riducono la resistenza all’aria e i fruscii aerodinamici in autostrada. Nulla da dire sulla carta: le telecamere offrono un campo visivo più ampio, eliminano quasi del tutto l'angolo cieco e di notte "vedono" meglio dell'occhio umano. Il discorso cambia però nell'uso quotidiano: l'occhio cerca istintivamente lo specchio fuori dal finestrino, trovando invece un supporto di plastica con una lente, mentre l'immagine vera è proiettata su uno schermo OLED all'interno della portiera, posizionato più in basso (abbiamo fatto fatica ad abituarci in due settimane, probabilmente ci vuole più tempo). E poi c'è un limite fisico: in inverno, magari con condizioni meteo avverse, come freddo umido o pioggia, la lente esterna si appanna e sporca facilmente rendendo l'immagine meno nitida proprio quando la visibilità è critica. È una tecnologia affascinante e utile per l'efficienza, ma che impone un cambio di abitudini non indifferente e che, personalmente, bocciamo.
Prezzi e versioni
Il listino italiano è semplice e, per una volta, non ci sono sorprese sulla batteria: tutte le Ioniq 9 montano l'accumulatore "Long Range" da 110,3 kWh. Si parte con l'allestimento Business a 69.900 euro, che offre la trazione posteriore (218 CV) e un'autonomia dichiarata di 620 km; è la scelta più razionale per chi vuole massimizzare la percorrenza. Il gradino successivo è la XClass (da 75.900 euro), che aggiunge contenuti tecnologici come i fari Matrix LED e permette di scegliere tra trazione posteriore o integrale. Al vertice troviamo la Calligraphy (da 83.500 euro), la versione del nostro test. È l'unica che sblocca le finiture più pregiate, la possibilità dei 6 posti e, soprattutto, la motorizzazione Performance da 428 CV. Una cifra importante, che la posiziona dritta nel territorio delle premium tedesche, ma con una dotazione di serie che lascia poco spazio agli optional.
Il verdetto: una cassaforte (ingombrante ma comodissima) per famiglie
Tirando le somme, la Ioniq 9 è un’auto che non accetta mezze misure. Chi cerca l'agilità urbana o consumi da record deve guardare altrove, perché si tratta di un'ammiraglia che richiede spazio, sia in strada sia nel garage di casa, e un minimo di pianificazione per le ricariche in autostrada.
La ricompensa per questi piccoli grandi "sacrifici", però, è un senso di protezione totale. Oltre alle 5 stelle Euro NCAP (ormai il minimo sindacale a questi livelli), c'è davvero la percezione fisica di viaggiare in un guscio solido, assistito da una tecnologia di guida che interviene in modo morbido e preciso, mai isterico, a conferma di come Hyundai sia ormai diventata tra i più affidabili riferimenti in questo campo. Il punto forte è la qualità della vita a bordo e, se si accetta di convivere con una stazza extralarge e consumi importanti in salita, ci si porta a casa un’esperienza di viaggio che oggi ha pochissimi rivali nel mondo elettrico.
