Guangzhou, Cina. Per capire quale sia la direzione della mobilità del futuro non bisogna (solo) guardare i rendering che spopolano sui social, ma varcare i cancelli della Intelligent Manufacturing Base di Aridge. L’accesso è blindatissimo: telefoni schermati, divieto assoluto di ripresa e procedure di sicurezza che ricordano alla lontana i siti di difesa nazionale. Una segretezza fondamentale, ci spiegano, per proteggere la prima vera catena di montaggio al mondo dedicata a un’auto volante prodotta in serie.
Camminando tra i reparti, intravediamo i primi esemplari del Land Aircraft Carrier (ci arriviamo) che prendono forma, con scocche in fibra di carbonio che passano attraverso stazioni di verniciatura automatizzate e ali rotanti che vengono testate in celle isolate. Non ci sono bulloni o saldature pesanti, la struttura è un guscio di compositi dove le parti sono unite da incollaggi strutturali con resine di derivazione aerospaziale, per arrivare a ottenere una rigidità estrema con il minimo peso.
Questa accelerazione industriale porta la firma di He Xiaopeng, uno dei grandi visionari della Cina (nativo tech) che, dopo aver lanciato e consolidato il marchio automobilistico Xpeng Motors, ha deciso di affrontare la sfida della terza dimensione. Aridge, il braccio "aeronautico" del gruppo, precedentemente noto come Aeroht e rinominato ufficialmente nell'ottobre 2025, è oggi la più grande azienda di flying car in Asia. Con una forza lavoro di oltre 1.600 persone - l'80% delle quali impegnate esclusivamente in ricerca e sviluppo - l'azienda ha accumulato oltre 900 brevetti in settori critici come l'avionica e la guida autonoma. La fabbrica di Guangzhou fa sul serio, con l'obiettivo iper sfidante di produrre 10.000 unità l'anno per portare realmente il volo personale nel garage di casa. Sul buon esito di quello che sembra a tutti gli effetti un grande azzardo non abbiamo ancora certezze. Quel che è certo è che le premesse, respirate in presa diretta, sono estremamente valide.
La prima "auto volante" pronta alla produzione di massa
Per riuscire a decifrare il Land Aircraft Carrier bisogna smettere di immaginare l'auto volante come un oggetto unico e trasformabile. O, peggio ancora, come un'auto capace sia di sfrecciare su strada, sia di librarsi in volo (obiettivo ultimo che Xpeng per ora ha raggiunto con un prototipo). Chiamarlo in questo modo, infatti, è fuorviante: Aridge ha scelto la via della modularità per risolvere i quattro nodi storici che hanno sempre frenato l'aviazione privata, ovvero la difficoltà di rimessaggio negli aeroporti, la gestione complessa della ricarica, una curva di apprendimento proibitiva e la mobilità limitata una volta a terra. Il sistema si divide quindi in due entità distinte ma simbiotiche: una "nave madre" terrestre e un modulo aereo che viene rilasciato solo quando serve (da qui il nome Land Aircraft Carrier, che in italiano significa portaerei terrestre).
Il modulo terrestre è un van lungo 5,5 metri con un design da rover lunare (sulla falsariga del Cybertruck di Tesla) che nasconde una piattaforma a 800 V in carburo di silicio con range extender, capace di coprire oltre 1.000 km. Nonostante la configurazione a tre assi con sei ruote motrici e la sterzata posteriore, è progettato per essere guidato con una normale patente automobilistica e per entrare nei garage standard. La cosa interessante è che non è solo un mezzo di trasporto, ma anche una stazione energetica mobile: agisce come un supercharger ad alta potenza che ricarica il velivolo nel bagagliaio durante il viaggio o la sosta, andando a garantire, secondo l'azienda, energia per circa tre voli completi (sulla durata non si hanno ancora indicazioni certe).
Il modulo aereo, vero fulcro tecnologico del mezzo, è un eVTOL (velivolo a decollo e atterraggio verticale) di 700 kg e biposto che si separa dalla base in meno di cinque minuti attraverso la coordinazione di 14 attuatori e 8 moduli di controllo. Una volta decollato, il velivolo offre una visuale a 270 gradi dalla sua cabina panoramica in carbonio. A governare il volo è un'avionica avanzata, ovvero il "cervello elettronico" che integra un sistema fly-by-wire a tripla ridondanza per garantire il controllo anche in caso di avarie. Il pilotaggio è semplificato da un joystick singolo, che sostituisce i complessi comandi a mani e piedi degli elicotteri tradizionali, supportato da funzioni intelligenti come la pianificazione automatica delle rotte e il "recinto elettronico" per la protezione dei confini di volo. In caso di guasto a due rotori, il sistema reagisce in millisecondi per mantenere la stabilità e assicurare un atterraggio sicuro, rispettando i rigidi standard di sicurezza dell'aviazione civile. E, ciliegina sulla torta, può volare anche in autonomia.
Vederlo in volo
Sebbene la narrativa ufficiale parli di un processo a "singolo click" totalmente automatizzato, vederlo dal vivo rivela in realtà un rituale più complesso e, per certi versi, affascinante, in quello che appare come un balletto assistito. Mentre il modulo aereo scivola fuori dal corpo della "mothership", una squadra di tecnici monitora ogni centimetro del movimento. C'è chi verifica manualmente la tensione dei bracci in carbonio e chi accompagna l'apertura dei rotori affinché l'incastro nella stiva sia millimetrico. È una simbiosi tra la precisione meccanica degli attuatori e l'occhio esperto dell'uomo, necessaria per garantire che i 700 kg di tecnologia aeronautica si separino senza scossoni dal modulo terrestre.
Vederlo in volo, invece, è ancora più incredibile: l'eVTOL è una bestia di fibra di carbonio che emette un sibilo elettrico acuto ma per niente assordante. Si stacca dal suolo verticalmente senza incertezze e, nonostante la mole, si libra con una stabilità quasi innaturale, restando sospeso come se fosse appeso a un filo invisibile. Si capisce subito il perché di un nome così impegnativo: in tandem con la casa terrestre è a tutti gli effetti una piccola portaerei, una piattaforma operativa che trasforma un parcheggio in una pista di decollo.
Verso una nuova economia?
Tornando alle parole di Xiaopeng, il veicolo che abbiamo visto è il pezzo più pregiato di un mosaico chiamato low-altitude economy, un settore che vuole diventare un'industria da trilioni di dollari per soddisfare le necessità di trasporto sia pubblico, sia privato.
Se competitor come la svedese Jetson con il suo Jetson One puntano a un'esperienza monoposto prettamente ludica e ricreativa, Xpeng propone invece a una soluzione biposto scalabile che possa servire al pendolarismo e ai servizi pubblici. Il prezzo, stimato tra i 250.000 e i 280.000 dollari (ancora del tutto indefinito), lo colloca nel territorio delle supercar, ma con la promessa di una mobilità tridimensionale che nessuna ruota può offrire. È una scommessa che ha già trovato riscontri concreti sul mercato: dopotutto gli ordini arrivati dal Medio Oriente (circa 600 unità già opzionate dopo i test nel deserto degli Emirati) dimostrano almeno per ora che la domanda, seppur in una nicchia altospendente, c'è ed è reale. Resta però il grande scoglio della regolamentazione. In Cina manca ancora l'ok del governo per consacrare al volo questi mezzi futuribili, mentre l'Europa, neanche a dirlo, osserva da lontano, con una prudenza che si tradurrà senz'altro in ritardo. O, forse, in un grande mai.
