La Tesla più economica a listino dovrebbe essere, sulla carta, anche la più efficiente della gamma. Ma la teoria spesso si scontra con la realtà dei curvoni della Cisa e dei dislivelli autostradali, terreno storicamente ostile per i veicoli elettrici. Abbiamo messo alla prova la Model 3 a trazione posteriore ( quella che fino a poco tempo fa identificavamo come "Standard Range") partendo da Milano con una ricarica al 90% e puntando verso la bassa Liguria. Un viaggio di circa 210 chilometri sola andata, caratterizzato da tratti a scorrimento veloce e pendenze importanti, per capire se il risparmio all'acquisto si traduca anche in un'efficienza da record nell'uso reale.
Già dai primi 44 chilometri il computer di bordo ha segnato un valore indicativo: 15 kWh/100 km. Nonostante le dimensioni della berlina, lunga quasi quattro metri e settantacinque, la gestione dell'energia appare subito ottimizzata. Gran parte del merito va all’aerodinamica, curata in modo maniacale per ridurre la resistenza all'avanzamento, ma è il dato sulla bilancia a fare la differenza.
Sotto il pianale troviamo un pacco batterie più compatto rispetto alle versioni Long Range, caratterizzato da una densità energetica che permette di contenere il peso a vuoto entro le 1,8 tonnellate. Per un’elettrica di questa stazza è un valore eccellente: meno massa significa meno energia richiesta in ogni fase di accelerazione e nei rilanci, situazioni frequenti anche nel traffico autostradale.
Aerodinamica e compromessi tecnici
A spingere la vettura troviamo un singolo motore elettrico montato sul retrotreno. Durante la nostra prova, la media dei consumi è andata progressivamente migliorando: dopo 120 km il dato è sceso a 14 kWh/100 km, nonostante una velocità costante prossima ai limiti di legge dove consentito. Anche i cerchi, sebbene possano dividere le opinioni sul piano puramente estetico, giocano un ruolo funzionale fondamentale nel fendere l'aria e minimizzare i vortici.
Tuttavia, l'esperienza di guida non è priva di zone d'ombra. Il sistema Autopilot si è confermato piuttosto rigido, mostrando una certa frenesia nelle frenate e nelle ripartenze, un comportamento che lo allontana dalla fluidità promessa dall'ultima generazione di FSD (Full Self-Driving) che sta iniziando a fare capolino in Europa.
All’arrivo in Liguria, dopo 210 km di cui una parte significativa in salita, il risultato è sorprendente: 44% di carica residua e un consumo medio di 12,5 kWh/100 km. Si tratta di un valore inferiore a quello di molte city-car elettriche di segmento inferiore, ottenuto viaggiando con una media di 110 km/h e punte di 130 km/h.
Il bilancio dopo oltre 500 chilometri
Per contenere il prezzo e massimizzare l'autonomia, Tesla ha dovuto accettare alcuni compromessi nell'allestimento di questa versione. L'impianto audio è semplificato e conta su 7 altoparlanti, mentre nell'abitacolo mancano i display per i passeggeri posteriori, la ventilazione dei sedili e l'illuminazione ambientale a LED estesa. Sono mancanze che si avvertono, ma che passano in secondo piano quando si analizzano i costi di esercizio.
Al termine del nostro test di circa 513 km totali, il consumo medio finale si è assestato sui 12,9 kWh/100 km, con un'energia totale utilizzata di 66,2 kWh. Tradotto in termini economici, considerando una tariffa media di 0,50 €/kWh, il viaggio è costato complessivamente 33 euro. In un mercato che insegue batterie sempre più grandi e pesanti, la Model 3 a trazione posteriore dimostra che l'intelligenza progettuale e la leggerezza restano le armi migliori per abbattere l'ansia da ricarica, posizionandosi come una delle opzioni più razionali per chi macina chilometri in autostrada.
